De Nieuwe Zijderoute

13/01/2020


Jonathan Holslag


Dit boek van de Vlaamse China-specialist Jonathan Holslag werd eerst gepubliceerd in het Engels en
dan vertaald in het Nederlands.
Hoofdstuk I begint meteen, zonder inleiding, met een krachtige oproep voor economisch realisme.
De inleiding volgt pas later, op p. 22-24. Nederland heeft al een strategie voor China, België nog niet.
Hightechbedrijf ASML beseft dat China hen bespioneert en op termijn hun werk zal overnemen.
Volvo Gent stelt niet veel meer voor en de Vlaamse baggeraars zullen in de toekomst moeten wijken
voor de Chinese. Alibaba voert via Luik 95% in en slechts 5% uit naar China. Jaarlijks vloeit slechts 115
miljoen euro terug naar België en slechts 2,4 miljard naar Nederland (p. 15). Het spionage-risico met
Huawei is reëel. Voor De Nieuwe Zijderoute/DNZ voorziet China 1.000 miljard $, het Marshallplan
bedroeg 130 miljard $ aan de huidige koers (p. 21). De relaties met China dienen de belangen van
sommige bedrijven zoals de Duitse automerken, maar niet ons algemeen belang. De EU moet de
concurrentievervalsing aanpakken met spelregels en met waarden. Door DNZ zal Europa nog meer
afhankelijk worden van Chinese import en leningen. De toon is dus gezet.
Hoofdstuk II gaat over de falende diplomatie van Europa om China onze normen van openheid en
vrijheid bij te brengen. In 1989 kwamen er eventjes sancties voor Tienanmen, maar vanaf 1990
werden die al opgeheven. In 1996 beloofde premier Li Peng aan Kohl en Chirac het internationaal
verdrag over burgerrechten te ratificeren, maar dat gebeurde nooit. Sinds 1995 groeit het Europees
handelstekort met China, maar China behield zijn import-barrières en zijn discriminaties bij openbare
aanbestedingen. Het kreeg van Europa allerlei gunsten om toegelaten te worden tot de
Wereldhandelsorganisatie (WHO), maar het gaf daarvoor niets terug: in 2006 was het Europese
handelstekort 121 miljard €, in 2017 zelfs 185 miljard (p. 59). Holslag geeft een overzicht van de
beperkingen voor Europese bedrijven in China en zijn bron is het Chinese Ministerie van Handel (p.
59-63)! Europa zet daar bijna niets tegenover. Bij internationale onderhandelingen eist en krijgt
China systematisch uitzonderingen voor zijn bedrijven en diensten, terwijl Europa geen enkele van
zijn doelstellingen haalt (p. 66-68).
Hoofdstuk III gaat over de Chinese ambities voor de toekomst. Eén daarvan is de binnenlandse
consumptie stimuleren, wat goed zou kunnen zijn voor de Europese exportbedrijven. Die belofte
dateert al van 2006, maar bij de ‘Voorrangs-factoren van Made in China 2025’ wordt ze niet meer
vermeld (p. 91-92). Het hoofddoel is: onafhankelijk worden van buitenlandse technologie door meer
subsidies voor de eigen innovatie en voor aankoop van buitenlandse technologie. Met de aankoop
van Volvo kreeg Geely toegang tot 10.000 patenten en een compleet systeem van onderzoek en
ontwikkeling (p. 95). Holslag vergeet wel te zeggen dat Volvo anders misschien niet meer bestond,
net zoals onze mooie handtassen van Delvaux.
Een ander doel is de export van Chinese bedrijven verhogen en die van buitenlandse verlagen, wat
gelukt is: die laatste daalde van 55% in 2006 naar 34% in 2016, maar zijn tabel geeft aan: van 27 naar
22% (p. 101). Arbeidsintensieve en vervuilende kledingindustrie wordt nu uitbesteed aan
lagelonenlanden zoals Vietnam, Thailand, Cambodja, Bangladesh, Pakistan en zelfs Wit-Rusland. Het
aandeel van de export naar ontwikkelingslanden is toegenomen van 18% in 2006 naar 30% in 2016
(25% volgens de tabel op p. 103). Het einddoel van de economische groei is de macht, ook over de
‘verloren gebieden’ Taiwan, Oost-Chinese Zee, Zuid-Chinese Zee en grensgebieden met India (p.
104). Dat belooft voor de toekomst.
Hoofdstuk IV heeft zijn Engelse titel behouden: connectivity contest of krachtmeting in verbindingen.
Het gaat over de instrumenten om invloed te verspreiden en machtspolitiek te verfijnen: zachte
kracht, propaganda via jaarlijks 1,9 miljard $ in wereldwijde nieuwsmedia zoals China Daily en in
centra in Brussel (Confuciusinstituut) en Brugge (Europacollege), DNZ, partnerlanden meer openen
voor Chinese export en investeringen. Het discours is harmonie en win-win (p. 111-112). Ook Jeanne
Boden stelt in haar laatste boek dat de Chinese propaganda verblindend werkt.
China slaagt er perfect in om Griekenland, Hongarije, Polen, andere Oost-Europese landen en ook
Groot-Brittannië uit te spelen tegen Duitsland en tegen de EU (p.114-115). Binnen de WHO
onderschrijft China enkel die regels die voor China nuttig zijn (p.118).

2
In Afrika legt China al decennia spoorwegverbindingen aan tussen de grondstoffen van het
binnenland en de havens van Tanzania, Angola, Gabon e.a. Wereldwijd zijn dat spoorlijnen,
snelwegen, havens, vliegvelden: al die verbindingen stimuleren de Chinese export.
De ‘nationale kampioenen’ worden door de staat met miljarden gesteund, zij zijn de grootste
exporteurs en vertegenwoordigen 85% van de Chinese investeringen in het buitenland. Bekende
namen zijn Alibaba, Huawei, State Grid. In 2000 hadden buitenlandse bedrijven nog 50% van de
Chinese telecommarkt in handen, in 2010 was dat nog 10% (p. 122). China verstrekt meer
handelskredieten dan alle grote economieën samen: in 2016 was dat voor 216 miljard $, bestemd om
Chinese goederen te kopen. Ze vormen een oneerlijke bedreiging voor de exporteurs uit de OESO-
landen, die zich aan vele voorwaarden moeten houden (p. 125-127). De echte ontwikkelingshulp van
China is heel beperkt.
In de bankwereld is er een bijna-monopolie voor de Chinese banken: de buitenlandse hebben een
aandeel van slechts 2% (p. 130). De activa van de grote Chinese banken zijn zeer hoog: 13.500 miljard
$ of 64 keer de Wereldbank en 20 keer de Europese Investeringsbank. Ze verstrekken hun kredieten
bij voorkeur in ruil voor grondstoffen: koper, andere metalen, rijst, maïs. Maar in Congo ging 750
miljoen $ van China naar corrupte figuren uit de entourage van Kabila (p. 134).
China werkt ook met indrukwekkende package-deals, b.v. met de Filipijnen: aanleg van havens,
staalfabrieken, spoorwegen, bruggen, waterkrachtcentrales, bussen. Daar is geen enkele concurrent
tegen opgewassen (p. 138-139).
Hoofdstuk V gaat over De Nieuwe Zijderoute (DNZ) en ‘Made in China 2025’. Hierbij heeft China
grote ambities in elf sectoren: bagger, havens, scheepvaart, scheepsbouw, spoorwegen, staal, bouw,
energienetwerken, luchtvaart, digitale zijderoute, vierde industriële revolutie.
Vier Belgische en Nederlandse baggeraars zijn nu nog leidinggevend: De Nul, DEME, Boskalis en Van
Oord. Maar ze mogen in China en in de VSA niet binnen. CHEC (China Harbour Engineering Company)
is de grootste en wil die vier wegconcurreren (p. 147). Ze zijn dus verwittigd.
In 2004 besliste China ook dat buitenlandse reders, concreet Maersk en MSC, de top 2 in de meeste
rangschikkingen, maximum 49 % van de handel in Chinese havens mochten controleren en dat 85%
van de arbeiders Chinezen moesten zijn. Het Chinese rederijbedrijf COSCO kreeg subsidies en 82
miljard $ aan kredieten om een twee keer zo grote orderportefeuille op te bouwen als Maersk en
MSC samen (p. 154-155). Maar het is nog niet zo ver. Het Franse CMA CGM, de nummer 4 (of 3),
zoekt een Aziatische investeerder: wellicht wordt dit een Chinese. COSCO heeft als staatsbedrijf ook
militaire functies: vervoer en bevoorrading van soldaten die in het buitenland actief zijn, o.a. in de
beveiliging van havens (p. 157).
In de scheepsbouw is China al voorbij Japan en Zuid-Korea, met 39% van de productie in 2015 (p.
163). Op p. 166 is dat nog 30%. Japan verloor 1/3 van zijn markt door de Chinese subsidies, de
Europese scheepsbouwers nog veel meer (p. 165-168).
Ook in de aanleg van spoorwegen is China koploper geworden: met 121.000 km ( 191.270 volgens
Wikipedia)is het de nummer 2 van de wereld. Holslag zegt niet wie de nummer 1 is (de VSA, met
293.564 km). In hogesnelheidslijnen is het al nummer 1, met dank aan overname van buitenlandse,
vooral Duitse technologie. Het exporteert zijn spoorlijnen nu ook naar Oost-Europa: de lijn
Belgrado–Boedapest is hun doorbraak op ons continent (p. 174).
Bij de infrastructuur van de spoorwegen en van DNZ hoort ook staal: in 2016 produceerde China de
helft van het wereldwijde staal. In 2010 produceerde Europa voor het laatst meer staal dan China,
dat met een overcapaciteit zit en zo een stevige prijsdaling veroorzaakte in de wereld. Die staalsector
kampt met een schuld van 170 miljard $, maar daar liggen ze in China minder van wakker dan hier (p.
179). China is ook al dertig jaar de grootste bouwmarkt van de wereld, maar buitenlandse bedrijven
zoals Bouygues, ASC en Hochtief mogen enkel deelnemen als ze hun technologische voorsprong
overdragen en aan een pak andere discriminerende voorwaarden voldoen. Gevolg: in 2006 hadden
ze een aandeel van 1%, in 2015 nog maar 0,4%! In Afrika en het Midden-Oosten verdringen de
Chinese bouwers de Europese door hun kortingen van 15 tot 40% (p. 188).
De elektriciteitsmarkt in China is goed voor 430 miljard $, ze is grotendeels in handen van State Grid
en zo goed als ontoegankelijk voor buitenlandse ondernemingen. Via de Elektrische Zijderoute wil
China ook exporteren naar Azië, Europa en Afrika. En in duurzame energie heeft het Europa al
voorbijgestoken (p. 189-193).

3
In de luchtvaartindustrie wil China Boeing en Airbus inhalen met subsidies, maar de achterstand is
nog groot. Hun C919 kreeg tot nu toe enkel Chinese bestellingen.
Wat het internet betreft, staat China al ver met Lenovo, Alibaba, Baidu, Huawei en ZTE. Via de
Digitale Zijderoute wil het zoveel mogelijk glasvezelkabel en draadloze netwerken exporteren en via
het internet wil het ook zijn politieke en militaire invloed vergroten (p. 199-200). China Mobile is nu
al de grootste mobiele telefoonmaatschappij ter wereld en is al in vele landen van Azië en in Rusland
aanwezig, net zoals de internethandel van Alibaba.
Sinds 2013 haalt China zijn achterstand in robots snel in op Japan, de VSA en Duitsland. Ze kochten
daarvoor o.a. de Duitse producent KUKA op, aldus Holslag(p. 206). Dat klopt voor de helft: navraag
bij het bedrijf leerde mij dat er een joint venture is met Midea: Kuka bezit nog 50% van de aandelen.
Qua halfgeleiders zit China nog achterop, maar Qualcomm en Intel helpen de productie te
moderniseren en ook ASML is bereid zijn kennis te delen (p. 208-210). Hopelijk delven ze zo niet hun
eigen graf.
In hoofdstuk VI toont Holslag nogmaals aan dat de constructieve houding van de EU tegenover China
geen succes is geweest: China mocht en mag ongehinderd op onze markten, terwijl de Europese
bedrijven maar beperkt op hun markt mogen. De Chinese retoriek van win-win was bedrog. Sinds
2006 verloor de EU 1,6 triljoen euro aan China (p. 212). Op p. 221 is dat al ‘1,4 triljard’, dus duizend
keer zoveel. Beide getallen lijken mij heel goed, het tweede is zeker niet geloofwaardig.
Holslag betwist ook dat de import van goedkope Chinese producten goed is voor ons (p. 213), maar
we zijn er wel blij mee.
De vraag is dan: hoe kunnen de Europese landen reageren? Volgens hem moeten ze eerst met een
langetermijnvisie komen en hun nationale economische belangen, positief ondernemerschap en hun
toekomstige generaties vooropstellen. Opmerkelijk is wel dat hij met geen woord rept over de
aanpak van Trump. Heeft die misschien dan toch een beetje gelijk? Europa moet dringend het
immense Chinese handelsoverschot aanpakken. Want daarmee steunt China zijn bedrijven, verovert
het nieuwe markten, koopt het Europese technologie en strategische infrastructuur (p. 224).
Holslag twijfelt of Europa bereid is om aan China te zeggen dat de situatie onhoudbaar is en dat
China de Europese interne markt blijft plunderen door oneerlijke handel. Hij ziet enkel een toekomst
voor Europa als die ook ‘Made in Europe’ is. Dat lijkt mij allemaal correct, maar de vraag is of het al
niet te laat is.
Het boek eindigt met een degelijke index waarin niet enkel de persoonsnamen staan en met noten,
waarin ook vele Chinese bronnen terug te vinden zijn.
Jonathan Holslag heeft een bijzonder kritisch boek geschreven en zijn stellingen gebaseerd op
officiële Chinese documenten en uitspraken die wijzen op een offensief economisch nationalisme en
protectionisme. We kunnen enkel hopen dat de Europese leiders rekening zullen houden met zijn
analyse en snel in actie zullen schieten. Ze kunnen van China leren hoe het moet.
Hij vergeet te zeggen dat China steeds meer voorsprong zal nemen door beter onderwijs: in het PISA-
onderzoek van 2018 scoorden de Chinese scholieren veel hoger dan de Belgische en de Nederlandse.
Onderwijs is daar een prioriteit, er wordt veel harder gewerkt, de scholieren krijgen ook veel meer
huiswerk, de nadruk ligt er niet op welbevinden en genieten, maar op discipline en presteren. Dat
vertaalt zich ook in het arbeidsethos.
Enkele details: de cijfers spreken elkaar soms tegen, zoals al aangegeven. Sommige zinnen zijn veel te
lang, b.v. p. 22-23: 10 regels. De ene keer krijgen we getallen in dollar, de andere keer in euro. Nu en
dan staat er een gallicisme: b.v. p. 44: “Dat is wat ik beschouw …”. Op p. 70 staan twee drukfoutjes:
op regel 4: ‘er’ moet erg zijn, op regel 5: ‘ook’ moet oog zijn. En ook één op p. 129: Zo ‘wordt’
Europese banken… moet zijn: worden. Op p. 84 wordt verwezen naar ‘tabel 2.7’, maar die ontbreekt.
De auteur verwacht veel kennis van zijn lezers. Een paar voorbeeldjes: p. 110: de Washington
Consensus, p. 116: de Singapore-kwesties, p. 157: roroschip, p. 186 de BS OHSAS 18 0001-norm etc.
Allemaal zonder uitleg. En nog een detail: het boek is gedrukt op ouderwets papier waarop de inkt
van mijn vulpen uitloopt. Maar los van deze details is het een aanrader, zeker voor onze Europese en
nationale politici.

4

ISBN 978 94 926 2671 4
Hardcover, 270 p.
Uitgeverij Horizon, Overamstel, Antwerpen-A’dam
november 2019
tabellen, figuren, kaders, index, noten
21 x 14 cm; 21,99 €; vertaald door Edzard Krol


Bewijsnummer naar:
Overamstel Uitgevers
t.a.v. Emilie Laddyn
Leopold De Waelstraat 17/7
2.000 Antwerpen
e-mail : Emilie.Laddyn@overamstel.com
© Jef Abbeel november-december 2019 www.jefabbeel.be

Please reload

Zoeken op tags
Please reload

Archief
Categorie
Please reload