Peking-Hankow. Het grote epos 1898–1905

Peking-Hankow

Het grote epos 1898–1905

Louis Gillieaux e.a.

Tussen 1898 en 1905 legden Belgen en Fransen, samen met bijna 100.000 Chinese arbeiders een

groot deel van de spoorweg aan die Peking in het noorden moest verbinden met Kanton/Guangzhou

het zuiden van China. Ze kwamen tot Hankow, aan de Blauwe Rivier, nu wereldwijd bekend als

Wuhan. Dat traject was 1.214 km lang. Het traject Wuhan-Kanton was ook gepland, maar werd pas

verwezenlijkt tijdens het interbellum.

Doordat de drie grote rivieren van west naar oost lopen, moest men dus vele bruggen aanleggen.

Alles gebeurde met handenarbeid en het vervoer met muilezels.

De Boksersopstand van 1900 zorgde voor de nodige paniek: 500 buitenlanders, vooral missionarissen

en de Duitse ambassadeur, werden toen vermoord. Dertien Belgische ingenieurs konden maar nipt

ontsnappen aan de dood.

Koning Leopold II speelde een grote rol: hij bracht de Belgen naar Congo en naar China. In 1896

bezocht Li Hongzhang (1823-1901), de belangrijkste Chinese staatsman en eerste adviseur van

keizerin Cixi, België en Frankrijk. Hij werd ontvangen door Leopold. Er kwamen afspraken tot stand

met de Société Générale, Cockerill en Paribas om de spoorweg aan te leggen. Ingenieur Jean Jadot,

later actief in Congo, kreeg de leiding. België en Frankrijk waren toen op hun hoogtepunt, China op

zijn dieptepunt.

Een tentoonstelling in Trainworld (Schaarbeek, 07.05-10.10.2021) is gewijd aan dat titanenwerk en

dit prachtig geïllustreerd boek hoort erbij. Het geeft ook een duidelijk beeld van het leven in het

toenmalige China, het primitieve vervoer met kamelen en muilezels, de soms moeizame

onderhandelingen tussen Jadot en de Chinese ambtenaren.

Volgens Paul Claudel was Hankow in 1897 het economisch centrum van China en veel belangrijker

dan Shanghai (p. 49, 76). En volgens Li Hongzhang waren de technieken van de westerse barbaren

superieur aan de Chinese (p. 27, 61). De spoorwegen zorgden rond 1900 voor grote vooruitgang in

het verkeer: in 1650 had men 15 dagen nodig om van Parijs naar Marseille te reizen, in 1907 nog

maar 10 uur (p. 43). De eerste spoorweg op het continent verbond Brussel met Mechelen in 1835.

Belgische en Franse constructeurs exporteerden locomotieven en tramlijnen en veroverden zo de

wereld. Bekende namen waren James de Rotschild (1792-1868), Georges Nagelmackers (1845-1905)

en Edouard Empain (1852-1929) (p. 59). Ook andere landen waren kandidaat om in China

spoorwegen aan te leggen, zoals Engeland, dat al korte lijnen had aangelegd en Rusland, dat in

Mantsjoerije een lange spoorweg mocht aanleggen. Verder ook Japan, Amerika en Duitsland. China

miste zowel de technologie als het nodige geld (p. 61-67).

Vanaf 1898 paste China de contracten eenzijdig aan, waardoor de Chinese autoriteiten over de

exploitatie beslisten. In 1919 hadden ze al 5.500 km spoorwegen.

Bij de aanleg van de spoorweg Peking-Hankow waren vele personen betrokken, o.a. Li Hongzhang,

Emile Francqui, Paul Claudel, Paul Splingaerd, Philippe Spruyt, Jean Jadot. Splingaerd was de grote

talenknobbel: hij sprak Nederlands, Frans, Chinees, Latijn, Russisch, Japans, Tibetaans en Mongools

(A Belgian Passage to China, p. 80). Jadot (1862-1932) was ingenieur, onderhandelaar, manager en

bezieler. Hij krijgt hier een mooi portret, met vele (vertaalde) brieven en foto’s van hem. De Chinese

overheid gaf hem in 1905 de eretitel ‘mandarijn van het Rijk tweede klasse’. Nadien speelde hij nog

een grote rol in Congo en bij de Société Générale.

Cockerill was vanaf 1894-95 als eerste Belgisch bedrijf actief in China met een staalfabriek in

Hanyang, bij Hankow. Het was de grootste staalfabriek van China met 20.000 arbeiders. Door

plunderingen veranderde ze in de jaren ’20 in een ruïne.

In 1911-12 veranderde China van keizerrijk in republiek. De nieuwe bestuurders voerden bij het

spoor het Chinees in, naast het Frans. Er verscheen ook een uitvoerige ‘Gids voor de Reiziger langs de


2

Peking-Hankow’, met tal van referenties naar monumenten die later verdwenen zijn. De auteurs

vertellen er niet bij of dit gebeurde tijdens de Culturele Revolutie of bij infrastructuurwerken.

Er is ook een verslag bij van een reis langs deze spoorweg in 1913 en in 2020.

Het laatste hoofdstuk gaat over de evolutie van het Chinese spoor sinds 1911 en de huidige toestand.

Ze hebben nu 140.000 km spoor, 40 keer zoveel als België, 5 keer zoveel als Frankrijk. En China is nu

wereldkampioen in HS-lijnen: ca. 30.000 km tegenover 2.600 in Frankrijk en 200 in België (p. 223).

Het goederenverkeer is even omvangrijk als dat van heel West-Europa samen en neemt nog toe met

de ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute. De wachtzalen in de stations zijn enorm groot: tot 30.000

zitplaatsen. De reden daarvoor is dat op de nationale feestdagen en bij het Chinees Nieuwjaar grote

massa’s naar hun familie reizen. De architectuur is indrukwekkend en dikwijls gerealiseerd door

Franse architecten. Sinds enkele decennia legt China ook spoorwegen aan in Afrika en andere

werelddelen.

Beoordeling

Het boek is grotendeels gewijd aan de aanleg van de spoorweg, maar in losse stukken krijgen we ook

delen van de Chinese geschiedenis en inzicht in de ‘vernederende verdragen’ van 1860 en 1895 (p.

35-36). Bij de 17 de eeuw ontbreken de Jezuïeten, die toch zeer belangrijk waren voor de Chinese

wetenschap (Ricci, Verbiest e.a.) en voor de vertaling van Confucius (Nicolas Couplet).

We krijgen zeer veel interessante feiten, originele foto’s, brieven en kaarten uit die tijd. Het boek is

opgefleurd met tekeningen van twee huidige artiesten: de Chinees Li Kunwu en de Belg François

Schuiten. Ik mis wel een ordelijke structuur.

Op p. 25 wordt beweerd dat China tot aan de Industriële Revolutie veel rijker was dan Europa en de

VSA samen. Helaas bestaan daar geen cijfers voor en de materiële overblijfselen uit de periodes van

de Oudheid tot de 19 de eeuw wijzen eerder op meer welvaart in Europa dan in China.

Soms staan er kleine slordigheden in: de ontvangst van Li Hongzhang door Leopold II wordt op p. 90

zowel gedateerd in 1896 als in 1898. Het was op 9 juli 1896 (p. 92). Op p. 155 staat het jaartal 190

i.p.v. 1900.

Uit de bibliografie (p. 272) blijkt hoeveel archieven doorzocht zijn door de auteurs: ze hebben geen

moeite gespaard.

Nog een detail: het verhaal van de spoorweg komt ook voor in een ander zeer degelijk boek uit 2020

over de Belgen in China van 1656 tot 2020 , dat hier niet vermeld wordt: Johan Mattelaer en Mathieu

Torck, ‘A Belgian Passage to China (1870-1930)’.


Peking-Hankow

Het grote epos. 1898-1905

Louis Gillieaux, Jean Jadot, Charles Lagrange,

Philip Vanhaelemeersch, Michelangelo Van Meerten, Stéphane Disière

Uitgeverij Kana en Trainworld, Brussel, mei 2021 /

272 p., foto’s, kaarten, brieven, bibliografie/

ISBN 978-90-855-8646-3/ € 34,90

©Jef Abbeel www.jefabbeel.be juli 2021

Archief
Zoeken op tags
Categorie